شمخانی:دلیل حوادث زنجیره ای حج امسال توجه سعودی به جنگ یمن است

دریابان علی شمخانی دبیر شورای عالی امنیت ملی عصر امروز سه‌شنبه در بیست و پنجمین محفل انس پیشکسوتان جهاد و شهادت که در مسجد ولیعصر (عج) برگزار شد با اشاره به فاجعه منا اظهار داشت: خیلی سخت است که انسان به ساعات آخر قربانی کردن برسد و خودش قربانی شود.
وی افزود: اداره 3 میلیون حاجی نیازمند بسیج همه امکانات نظامی، امنیتی و ایمنی یک کشور است، هر چند در گذشته هم برخی حوادث در عربستان رخ می‌داد اما امسال زنجیره‌ای از حوادث شکل گرفت که دلیل آن توجه عربستان به جنگ یمن بود.
دبیر شورای عالی امنیت ملی ادامه داد: از طرفی این تغییر اولویت با تغییر در حاکمیت عربستان همزمان شدو افرادی که روی کار آمدند تجربه مدیریتی کامل و کافی را نداشتند، آنها بیش از اینکه به مسائل امنیتی توجه کنند نگران این بودند که مبادا حجاج بحرینی علیه حاکمیت بحرین و همچنین دیگر حجاج علیه آمریکا شعار دهند.
شمخانی حادثه منا را ناشی از ناکارآمدی و بی‌کفایتی سعودی‌ها در اداره حج دانست و گفت: تصویر حادثه منا مکمل تصویری است که داعش از جهان اسلام نشان می‌دهد.
وی تاکید کرد: دولت سعودی باید پاسخگوی ضعف مدیریتی خود باشد زیرا بیش از 4 هزار نفر تلفات در یک مراسم به دنیا طوری القاء خواهد کرد که مسلمانان فاقد فرهنگ هستند.
دبیر شورای عالی امنیت ملی با بیان اینکه دولت سعودی به دنبال این است که این حادثه را برگردن حجاج بیندازد، تصریح کرد: ابعاد فنی، حقوقی و سیاسی این ماجرا باید در محفل بی‌طرفی مورد بررسی قرار گیرد تا از تکرار چنین حوادثی جلوگیری شود و حتی عربستان باید از مردم کشورهای حادثه دیده عذرخواهی کند.

شمخانی: تهدید به اقدام نظامی علیه ایران نقض صریح منشور سازمان ملل متحد است

سیاست > نظامی - مهر نوشت: دبیر شورای عالی امنیت ملی گفت: تهدید به اقدام نظامی علیه ایران که از سوی برخی کشورها مطرح می‌شود، نقض صریح منشور سازمان ملل است.

یان الیاسون قائم مقام دبیرکل سازمان ملل متحد صبح امروز با علی شمخانی نماینده مقام معظم رهبری و دبیر شورای عالی امنیت ملی دیدار و گفت‌وگو کرد.

شمخانی در این دیدار با اشاره به حوادث تلخی که در منطقه و در سایه قدرت طلبی و خشونت افسارگسیخته برخی کشورها موجب به خاک و خون کشیده شدن غیرنظامیان مظلوم و بی پناه می‌شود، گفت: بی تفاوتی سازمان ملل و عدم اقدام قاطع برای پایان دادن به اقدامات نامشروع همچون تهاجم نظامی، ارائه کمک‌های تسلیحاتی آموزشی و مالی به تروریسم و سرکوب مسلمانان در فلسطین اشغالی، سؤالات جدی در مورد عملکرد این نهاد بین‌المللی نزد دولت‌ها و افکار عمومی به وجود آورده است.

نماینده مقام معظم رهبری با تأکید بر ضرورت گفت‌وگو بین گروه‌های یمنی برای پایان دادن به بحران جاری در این کشور، افزود: عدم واکنش جدی سازمان ملل نسبت به مداخله خارجی در یمن و حمله نظامی بدون مجوز به این کشور و از بین بردن تاسیسات و زیرساخت‌های انسانی و حیاتی آن قابل پذیرش نیست.

شمخانی با اشاره به تلاش مستمر جمهوری اسلامی ایران و به کارگیری مجموعه ظرفیتها به منظور برقراری آتش بس بین گروه‌های مسلح و دولت سوریه و تاثیر قابل توجه این اقدامات در حفاظت از جان شهروندان غیرنظامی این کشور و توسعه کمک‌های انسان دوستانه اظهار داشت: در تداوم این مسیر تجربیات و ظرفیت‌های خود را همچون گذشته در همکاری با سازمان ملل به کار خواهیم گرفت.

وی ادامه داد: ایران با حمایت از دولت‌های قانونی و مورد حمایت مردم در سوریه و عراق مانع از پیشروی تروریسم و نسل کشی مردم شد و کشورهای غربی نیز باید با مقابله واقعی با تروریسم رویکرد خود را نسبت به برقراری امنیت پایدار در منطقه تغییر دهند.

دبیر شورای عالی امنیت ملی گفت: جمهوری اسلامی ایران از ابتدای شروع بحران در سوریه بر ضرورت اجتناب از راه‌حل‌های نظامی و استفاده از مسیر گفت‌وگو و مذاکره سوری - سوری تأکید داشته و معتقد است که این بحران می‌بایست از طریق گفت‌وگوهای فراگیر و بدون پیش شرط بین طرف‌های سوری خاتمه یابد.

شمخانی مذاکرات هسته‌ای را نمونه‌ای از موفقیت مسیر دیپلماسی برای عبور مسالمت آمیز از چالش‌ها دانست و افزود: علی‌رغم تبلیغات و ادعاهای دروغ فراوان، مشخص شد که جمهوری اسلامی ایران تنها به دنبال استفاده از انرژی صلح‌آمیز هسته‌ای و نفی سلاح هسته‌ای است.

دبیر شورای عالی امنیت ملی تصریح کرد: تهدید به اقدام نظامی علیه ایران که از سوی برخی کشورها مطرح می‌شو، نقض صریح منشور سازمان ملل بوده و انتظار می‌رود دبیرکل به وظیفه ذاتی خود در این زمینه پایبند بوده و مانع از حاکمیت غوغاسالاری به جای دموکراسی شود.

یان الیاسون قائم مقام دبیرکل سازمان ملل نیز در این دیدار با قدردانی از نقش جمهوری اسلامی ایران در موضوع پناهجویان و ساماندهی فعالانه مهاجران گفت: در این مسیر نیازمند استفاده از تجربیات ایران برای حل معضل پناهجویان در دیگر کشورها هستیم.

الیاسون با تأکید بر اینکه ایران کارکردهای قابل توجهی در تحقق اهداف توسعه هزاره داشته است، عنوان کرد: ایران در شاخص‌های پیشرفت و توسعه گام‌های بزرگی برداشته که قابل تحسین است.

وی با یادآوری اینکه وضعیت سیاسی در کل منطقه پرچالش است، اظهار داشت: بحران سوریه، یمن و عراق باعث درد، رنج و بی ثباتی شدید شده و با توجه به افزایش خطر جنگ‌های نیابتی باید با توقف زودتر این چالش‌ها، برای حل صلح‌آمیز مناقشات تلاش کنیم.

السلام علیک یا اباعبدالله - لبیک یا حسین (ع)

تصویر و عکس مخصوص محرم

عکسها و تصاویر ماه  محرم

تصویر و عکس مخصوص محرم

عکسها و تصاویر ماه  محرم

تصویر و عکس مخصوص محرم

عکسها و تصاویر ماه  محرم

تصویر و عکس مخصوص محرم

عکسها و تصاویر ماه  محرم

تصویر و عکس مخصوص محرم

عکسها و تصاویر ماه  محرم

تصویر و عکس مخصوص محرم

عکسها و تصاویر ماه  محرم

تصویر و عکس مخصوص محرم

عکسها و تصاویر ماه  محرم

تصویر و عکس مخصوص محرم

عکسها و تصاویر ماه  محرم

تصویر و عکس مخصوص محرم

عکسها و تصاویر ماه  محرم

تصویر و عکس مخصوص محرم

عکسها و تصاویر ماه  محرم

تصویر و عکس مخصوص محرم

عکسها و تصاویر ماه  محرم

چطور کار صنعت خودروی ایران به تحریم خودجوش مردمی رسید؟

امیدها به گشایش اساسی در اقتصاد ایران بعد از توافق هسته ای، در یک مورد تا به این جای کار با ابهام های زیادی مواجه شده است. صنعت خودروی ایران که از پس چند سال تحریم مالی و اقتصادی دچار یک بحران اساسی شد، بعد از توافق نه تنها نتوانسته است جایگاه بهتری کسب کند بلکه در یک حرکت خودجوش مردمی کار آن به تحریم عمومی از سوی خریداران کشیده است. سوال اساسی در این است که چه شد صنعت خودروی کشور که اساس به عنوان یک صنعت مادر طبقه بندی میشود، اینگونه دچار بحران شده.

به گزارش «تابناک» حرکت خودجوش عمومی که این روزها در شبکه های اجتماعی از جمله نرم افزار پیام رسان «تلگرام» به شدت فعال است و تحت عنوان کمپین «خودروی صفر ممنوع» شناخته میشود، البته اولین دردسر بزرگ خودروسازان ایرانی نیست و به احتمال بسیار زیاد اخرین آنها نیز نخواهد بود. پدیده ای که با یک نگاه دقیق میتوان ریشه های اصلی آن را به خوبی شناسایی کرد و باید گفت که مجموعه ای از انتظارات انباشته شده از سوی بازار خودروی ایران است که طی سالیان اخیر به هیچ وجه به خوبی پاسخ داده نشده است.

به شکل خلاصه میتوان دلایل اصلی برای بروز یک چنین حرکت خودجوشی در اقتصاد ایران را در چند مورد اساسی خلاصه کرد. مواردی از جمله: عقب ماندگی فزاینده و شدید صنعت خودروی ایران در مقایسه با سایر کشورها از جمله کره جنوبی که همزمان با ایران پا در عرصه خودرو سازی نهاد، ضعف نهادهای نظارتی قانونی در برخورد مناسب با این صنعت و فشار برای تحرک بیشتر آن، انحصار به وجود آمده در صنعت خودروی ایران که عملا منجر به ایجاد بازار انحصاری خودرو در کشور شده است و از همه مهمتر مماشات بیش از اندازه مسئولان دولتی در دولت های مختلف و در کنار آن خصوصی سازی نصفه و نیمه شرکت های خودرو سازی که منجر به وابستگی و عدم بازدهی مناسب صنعت خودرو در کشور شده است.

اما همه اینها از دلایل عمومی و بزرگی است که منجر به آن شده تا در نهایت کار صنعت خودروی ایران گره بخورد و اکنون با تحریم عمومی خرید خودرو در کشور فصل جدیدی در دفتر مشکلات صنعت خودرو باز شود. برای درک بهتر جزئیات هر کدام از این دلایل باید نگاهی اساسی به اتفاقاتی انداخت که در تاریخ صنعت خودروی ایران حداقل بعد از انقلاب روی داده است.

شروع خودروسازی در ایران

صنعت خودرو ایران برخلاف آنچه تصور میشود با تولید پیکان متولد نشد. بلکه تولد صنعت خودرو ایران در حدود سال ۱۳۱۹ با ساخت بدنه اتوبوس و کامیون در ایران آغاز شده بود. البته اولین شرکت تولید‌کننده خودرو که فیات ایران بود در سال ۱۳۳۲ تاسیس شد ولی تولید اولین محصولات این شرکت که فیات ۱۱۰۰ نام داشت در سال ۱۳۳۹ انجام شد و عملا شرکت جیپ ایران (پارس خودرو کنونی) که در سال ۱۳۳۶ تاسیس شده بود در سال ۱۳۳۸ اولین خودرو تولیدشده در ایران را که جیپ شش سیلندر کالسکه‌ای بود تولید کرد. در سال بعد اولین فیات‌ها در ایران تولید شدند، با این حساب برخلاف نظر معمول پارس‌خودرو پدر صنعت خودرو ایران است نه ایران خودرو. در سال ۱۳۳۸ شرکت تولید خودرو ایران (مرتب کنونی) تاسیس شد. این شرکت هم در سال ۱۳۴۲ اولین محصولات خود را که انواع مدل‌های لندروور بود تولید ‌کرد. در سال ۱۳۴۱ایران ناسیونال (ایران خودرو) تاسیس شد و در سال ۱۳۴۵ اولین خودرو همه‌گیر تولید داخل یعنی پیکان تولید شد. پیکان خودرویی بود که بسیاری به آن عشق می‌ورزیدند و صنعت خودرو ایران را از ورشکستگی نجات داد. ایران ناسیونال یا همان ایران خودرو که مادر پیکان است روز ۱۲ مهر ۱۳۴۱ با سرمایه‌ای در حدود ۱۰ میلیون تومان و با هدف مونتاژ و تولید انواع خودرو متولد شد و از ۲۸اسفند ۱۳۴۲ با تولید اتوبوس شروع به کار کرد.

اما تولید اتوبوس آن هم به تیراژ محدود، خواسته‌های برادران خیامی، مدیران آن روز ایران خودرو، را برآورده نمی‌کرد و به همین دلیل در آن زمان آنها سعی کردند با کارخانجات خودروسازی دنیا ارتباط برقرار کنند تا بتوانند خودرویی را برای اقشار متوسط در ایران تولید کنند. فورد، پژو، فولکس‌ و تالبوت برخی گزینه‌هایی بودند که با آنها تماس برقرار شد تا در نهایت مذاکرات با شرکت تالبوت انگلیسی به نتیجه رسید و پیکان وارد ایران شد. در سال۱۳۴۵ قراردادی بین شرکت ایران خودرو و تالبوت در مورد مونتاژ و ساخت خودرو پیکان که نام انگلیسی آن هیلمن بود منعقد شد و به طور رسمی با وارد شدن قطعات از تالبوت انگلستان که در آن روزگار زیرمجموعه شرکت کرایسلر آمریکا بود تولید پیکان در اردیبهشت سال ۱۳۴۶با ظرفیت۶۰ هزار دستگاه آغاز شد. این تیراژ به تدریج به۱۲۰ هزار دستگاه رسید. در سال۱۳۵۲ خط تولید وانت شکل گرفت، در۲۷ مهر۱۳۵۳ نیز کارخانه ریخته‌گری و موتورسازی دایر شد تا نسبت به ساخت شش قسمت از موتور پیکان۱۶۰۰ اقدام کند.

اوج شکوفایی صنعت خودروی ایران با اشتیاق تولید کنندگان خارجی

همزمان با شروع تولید پیکان توسط چند ارمنی و با سهامداری شرکت سیتروئن، شرکت سیتروئن ایرن (سایپا) شکل گرفت. این شرکت هم در ابتدا ژیان و در ادامه رنو را تولید کرد. جنرال موتورز هم برای اولین بار خارج از خاک آمریکا حاضر به تولید خودرو شد. کیفیت بالای تولید پارس‌خودرو سبب شد جنرال موتورز حاضر شود در یک جا با رقیب خود یعنی آمریکن‌موتور که آن زمان جیپ زیرمجموعه آن بود خودرو تولید کند. تولیداتی مانند بیوک ایران شورلت ایران محصولاتی بود که هنوز هم تولید آنها در ایران برای صنعت خودرو افتخار محسوب می‌شود. جنرال موتورز آن زمان برنامه داشت پارس‌خودرو را به عنوان بازوی اصلی خود در آسیا داشته باشد. این شرکت برنامه‌هایی برای ساخت داخل کردن محصولات خود در ایران داشت. در کنار این شرکت مرسدس بنز نیز با خاور و ایران‌خودرو رابطه تنگاتنگی داشت و این شرکت هم برای تولید موتورهای خود در ایران شرکت ایدم تبریز را تاسیس کرد. در این میان البته برادران خیامی که با هیوندای کره کار خود را آغاز کرده بودند برنامه‌های بلندپروازانه‌ای داشتند. آنها قصد داشتند تا سال ۱۳۶۰ کاملا پیکان را داخلی کنند و در ادامه یک خودرو کاملا ایرانی را طراحی و تولید کنند. البته تمام این برنامه‌های صنعتی پس از افزایش قیمت نفت در سال ۱۳۵۳ و تغییر استراتژی حکومت شاه دستخوش تحول شد. در آن سال‌ها به ناگاه با افزایش درآمد نفت سرمایه از صنعت به سمت واردات سوق داده شد. همین عامل سبب کاهش رشد صنایع شد و واردات خودرو به شدت افزایش یافت. با این همه هنوز هم تولیدات داخل در برابر موج واردات مقاومت می‌کردند.

وقفه ای در خودروسازی ایران بعد از انقلاب

با وقوع انقلاب درسال ۵۷ و ملی شدن صنایع، تاثیر دولت در صنعت خودرو افزایش یافت. این دولتی بودن سبب کاهش رشد صنعت خودرو شد. در آن سال‌ها اعتقاد بر این بود که بهتر است به جای صنعت خودرو به صنایع کشاورزی اهمیت داده شود. جو جامعه نیز سبب شد تولید خودروهای لوکس متوقف شود حتی دیگر پیکان دولوکس تولید نمی‌شد. این روند ادامه داشت تا با کاهش درآمد ارزی ایران در جنگ تحمیلی و کاهش بودجه ارزی صنعت کشور از حدود دو میلیارد دلار به ۲۰۰ میلیون دلار در سال عملا صنعت خودرو به تعطیلی کشانده شد. بنا به گفته میرخانی رشتی مدیرعامل ایران خودرو ۶۵۰۰ نفر از کارگران ایران‌خودرو در سال ۶۵ بازخرید شدند. بر این همه باید وقایع جنگ تحمیلی را نیز افود که منجر به آن شده بود تا بسیاری از کارخانجات کشور از جمله کارخانجات خودرو سازی بخشی از ظرفیت خود را به تولید تسلیحات تخصیص دهند.

در سال ۱۳۶۸ مدیران آن زمان ایران خودرو تصمیم گرفتند تا خطوط دست دوم شرکت تالبوت را خریداری کرده و با تقسیم آن در تولید‌کنندگان قطعات خودرو و بازسازی بخشی از خطوط تولید ایران خودرو، پیکان را از ورطه نیستی نجات دهند، اما بعد از نصب خطوط ایران خودرو با خطوط ناقص، دست دوم و مستهلک‌شده‌ای روبه‌رو بودند که کاستی‌های فراوانی داشت. قبل از آن البته قرارداد ساخت پژو 405 با پذیرش قطعنامه 598 سازمان ملل در مدت سه سال منعقد شده بود.

در سال ۱۳۷۰ صنعت خودرو ایران به جانداری نیمه‌مرده شبیه بود؛ رکود اقتصادی و صنعتی بعد از جنگ و حدود هفت سال خواب زمستانی، این صنعت را در آستانه نابودی قرار داده بود. در آن زمان بسیاری معتقد بودند دیگر احتیاجی به صنعت خودرو نیست و عده‌ای نیز خواستار ادامه تولید کارخانجات خودروسازی و نجات آن بودند، اما پیکان در آن سال‌ها، تنها شریان اصلی خون رسانی به صنعت خودروی ایران بود.

شروع و اوج گیری انتقادات به صنعت فرسوده خودرو

از اواسط دهه ۷۰، پس از واردات خودرو و ورود اتومبیل‌های متنوع کره‌ای، فشار دوباره بر روی این صنعت، تشدید شده بود که چرا ما نمی‌توانیم حتی یک خودرو طراحی کنیم و چرا حتی چراغ‌های پیکان نیز تغییر نکرده، از همه جالب‌تر آن بود که پژو ۴۰۵ که در ابتدا به صورت مونتاژ کامل وارد بازار می‌شد، حتی اطلاعات فنی آن در اختیار مهندسان ارشد ایران خودرو نیز قرار نمی‌گرفت. طرح خودرو ملی که ایده آن نیز چندان در ایران تازه نبود، دوباره مدتی پس از پایان واردات خودرو، برای تولید یک پیکان جدید آغاز شد تا به همه ثابت شود ما همه می‌توانیم مانند کره، خودمان به طراحی خودرو بپردازیم. نخستین بار مردم در بازی‌های جام ملت‌های آسیای ۹۶ شاهد تیزری بودند که خبر از تولید خودرو ملی می‌داد.

سمند چگونه به عنوان یک خودروی ملی متولد شد؟

در آن زمان طراحی خودرو ملی آغاز شد اما تا چندی پیش از شروع تولید سمند، از این خودرو ملی خبری نبود. در آغاز، طراحی خودرو ملی چندان سخت به نظر نمی‌رسید اما پس از شروع طرح، دشواری آن کاملا مشخص شد. برای طراحی پلتفرم که در ابتدا غیر ممکن به نظر میرسید قرار شد طرحی شبیه به طرح «پروتون» مالزی پیگیری شود – طراحی بدنه بر روی پلترفرم خارجی – اما بعدا مشخص شد که حتی طراحی بدنه هم آنگونه که تصور میشود ساده نیست. در همین زمان در کشور تایوان شرکت فرست اتوموتیو انگلستان (First Automotive)، طراحی نمونه اولیه خودرویی بر روی شاسی و قوای محرکه خودرو پژو۴۰۵ برای تولید در شرکت تایوانی را به پایان رسانده بود. ناگهان شرکت تایوانی ورشکسته شد و شرکت فرست اتوموتیو که برای طراحی خودرو، بسیار هزینه کرده بود این طرح را به شرکت‌هایی در ایران، آرژانتین و چین پیشنهاد کرد. این پیشنهاد با اقدامات اولیه برای تولید خودرو ملی، همزمان بود و ایران خودرو، این طرح را با اشتیاق پذیرفت. این طرح در ایران با همکاری کارشناسان ایران خودرو در کنار مهندسان فرست اتوموتویو مناسب با شرایط ایران و خریداران ایرانی باز طراحی شد و در این راه البته مهندسان اتریشی و آلمانی و کره ای هم حضور داشتند. خودرو سمند در ابتدا، قرار بود پیکان جدید باشد و جایگزین این خودرو با همان قیمت شود اما با ادامه کار و مشخص شدن هزینه‌های فراوان، قیمت خودرو را به گونه‌ای افزایش می‌دهد که دیگر نمی‌توانست جایگزین پیکان شود و نام آن به x7 و در نهایت سمند تغییر کرد.

ماجرای تعرفه بالای صد در صد در بازار خودروی وارداتی

بعد از طراحی سمند عملا مشخص شد که تولید کاملا ایرانی برای رقابت در بازار‌های جهانی تنها یک شعار است و از طرفی اگر ایران به بازار تجارت جهان پیوند می‌خورد صنعت خودرو ایران در مواجهه با خودروهایی مدرن که بدون تعرفه یا با تعرفه پایین وارد می‌شدند نابود می‌شد. در این میان سال‌ها بود که واردات خودرو ممنوع بود. پس برنامه‌ای تدوین شد که واردات خودرو با تعرفه بیش از صددرصدی آزاد شود. قرار بود تعرفه خودرو هر سال بین ۱۰ تا ۲۰ درصد کاهش یابد. در این میان در کنار سمند و پیکان شرکت رقیب سایپا نیز تنها پراید را با تیراژ بالا تولید می‌کرد. شرکت سایپا ساخت پراید را از سال 1372 آعاز کرده بود و تا سال 78 موفق شد ساخت داخلی محصولات را تا سطح 81% ارزش CKD پراید افزایش دهد. تا سال 83 سایپا توانست به تولید انبوه پراید انژکتوری ساژم برسد.

اما و بهر حال این خودرو هم که از اوایل دهه ۷۰ تولیدش شروع شده و به تدریج داخلی‌سازی‌اش افزایش یافته بود گزینه مناسبی نبود. چرا که تکنولوژی خودرو به اوایل دهه ۸۰ میلادی بازمی‌گشت. با این همه این خودرو نیز مانند پیکان که ایران‌خودرو را از نابودی نجات داده بود سایپا را به اوج رساند.

ماجرای خودروهای جایگرین پراید و پیکان و تولیدات ملی جدید

سازمان گسترش و نوسازی صنایع و معادن ایران از مدتها قبل در صنعت خودرو به دنبال طرحی مشترک بین کارخانجات ایران خودرو و سایپا و یک شرکت خارجی بود. در این میان پیشنهاد را رنو قبول کرد و این برای اولین بار پس از انقلاب بود که شرکتی خارجی در صنعت ایران سرمایه‌گذاری گسترده می‌کرد. در سال ۱۳۸۳ رنو با سرمایه‌گذاری۵۱ درصدی در قراردادی مشترک به حجم ۵/۱ میلیارد دلار در ایران شرکت کردند و شرکت رنو پارس را تاسیس کردند. این شرکت با سهم ۵۱ درصد رنو و ۴۹ درصد سازمان گسترش، ایران‌خودرو و سایپا تاسیس شد. هدف، تولید خودرویی برای جایگزینی پیکان و پراید بود. خط تولید پیکان در سال ۸۴ متوقف شد اما قرار شد تا تولید محصولی که آن زمان ال‌۹۰ و بعد‌ها تندر‌۹۰ نام گرفت پراید تولید شود و پس از تولید تندر۹۰ در سال ۱۳۹۰ تولید پراید متوقف شود. قرار بود پس از تولید تندر۹۰ با تیراژ۳۰۰ هزار دستگاهی ایران خودرو و سایپا هر کدام بر روی پلتفرم این خودرو محصولی جدید را طراحی کنند. از طرفی رنو نیز تا سال ۱۳۹۰ کارخانه مستقل خود در ایران را با تیراژ۲۰۰ هزار دستگاه تاسیس کند.

حضور رنو در ایران امیدهای خودرو سازان را برای اتصال صنعت خودروی ایران به زنجیزه جهانی افزایش داد اما با تغییر دولت در سال ۸۴ به ناگاه همه چیز تغییر کرد. مدیران صنعتی تغییر کردند و قرارداد رنو هم استعماری تعبیر شد. شرکت بنز و بسیاری از قطعه‌سازان خارجی هم همکاری خود با ایران را قطع کردند. با افزایش درآمد نفت واردات به شدت افزایش یافت. در سال ۱۳۸۶ دوباره پروژه‌های ملی‌گرایی در صنعت خودرو نمود یافت و خودرو تیبا در سایپا که تلفیقی از پراید و ریو با طراحی بدنه جدید بود به عنوان دومین خودرو ایرانی متولد شد.

نگاهی به بحران خودرو پس از تحریم ها

این مفصل، تنها خلاصه ای از تاریخچه صنعت خودروی ایران بود. خلاصه ای که به خوبی نشان دهنده ناکامی های صنعت خوردوی ایران در یک بازه بیش از نیم قرنی است. در این میان همزمان با مشکلات ساختاری در اقتصاد ایران، ضعف مدیریت و برنامه ریزی و اشتباه در اتخاذ رویکردها و استراتژی ها در صنعت خودروی ایران دیده میشود که نمونه های آن متعدد است.

اما بعد از تحریم های ایران از سوی سازمان ملل و جامعه جهانی در پی توافق هسته ای یک نقطه عطف اساسی در صنعت خودروی ایران شکل گرفت که در نهایت منجر به افزایش بی رویه قیمت خودرو در کشور و انتقادات فراوان از سوی کارشناسان و خریداران خودرو شد. در واقع بعد از این نقطه عطف تاریخ است که ریشه های نارضایتی از صنعت خودروی ایران که تا این زمان به خوبی در عمق فرو رفته بود به یکباره جوانه میزند و در نهایت امروز به مسیری ختم میشود که از در انتهای آن با جنبش هایی نظیر تحریم خرید خودروی عمومی از سوی خریداران مواجه میشویم.

درخواست های مکرر افزایش قیمت خودرو در سال 90

در آستانه تحریم های بین المللی و کمی قبل از آن صنایع خودرو سازی از اولین صنایعی بودند که درخواست های مکرر افزایش قیمت را در سال 90 مطرح کردند. البته تقاضاها برای این افزایش قیمت ها از سوی خودروسازان در چند مرحله پیش از آن شروع شده و طی چند سال بهای خودروها به تدریج افزایش یافته بود اما در این سال خودرو سازان بنا به دلایلی از جمله افزایش هزینه های تولید درخواست های مکرر برای افزایش قیمت را شروع کردند. این شرایط در حالی بود که در چند ماه پایانی سال گذشته اخبار متعددی نیز در خصوص توقف مقطعی خط تولید برخی خودروهای داخلی به دلیل مشکلات تامین قطعات منتشر شده بود. در پاسخ به انتشار چنین اخباری برخی قطعه‌سازان محدودیت نقل و انتقال مالی به خارج از کشور، مشکلات تامین مواد اولیه و از آن مهمتر تثبیت قیمت خودروهای داخلی را از دلایل اصلی کاهش تولید برخی قطعات عنوان کردند.

رشد شدید نرخ ارز در این سال منجر به آن شد که اولین بهانه عملی برای افزایش قیمت خودرو در کشور رقم بخورد و خودروسازان پیاپی به این دلیل و دلایل دیگر خواهان افزایش قیمت خودرو شدند. کاهش عزضه محصول از سوی خودروسازان که از جمله دلایل آن را باید عقب ماندگی از برنامه تولید به دلایلی از جمله تامین نشدن قطعات دانست، مزید بر علت شد تا بحرانی شدید در صنعت خودرو و بازار خودروی کشور به تدریج رخ نماید. در این سال به تدریج مسئولان دولتی زمزمه های افزایش قیمت خودرو را شروع کردند و از جمله حسین هاشمی رئیس کمیسیون صنایع و معادن در واپسین روزهای سال 90 اعلام کرد: با توجه به افزایش قیمت حامل‌های انرژی و مواد اولیه، افزایش قیمت خودروها چندان بعید به نظر نمی‌رسد.

افزایش قیمت خودرو که در بازار به شکل غیر رسمی آغاز شده بود، منجر به آن شد که رد اسفند ماه سال 90 بهای خودروها از یک تا 14 میلیون به تناسب افزایش داشته باشد. در این بین سر و صدای سازمان حمایتا بلند شد و خبر از احتمال بازگشت قیمت خودرو به بهای سابق منتشر شد. خبری که البته هیچ گاه درست نبود و روند افزایش قیمت خودرو بعد از آن هم ادامه یافت. در همین حال برخی از کارشناسان و خریداران خودرو با صدای بلند خواهان کاهش تعرفه واردات خودرو در قبال افزایش قیمت های داخلی شدند که حمید صافدل رئیس وقت سازمان توسعه تجارت آب سردی را بر سر و پای همه این خواسته ها ریخت و گفت: در مورد تعرفه‌ واردات خودرو هیچ تغییری نداشتیم و به نظر می‌رسد پیشنهادی هم در این مورد نداشته باشیم که پیشنهادی به ما نشده است.

سال 91 سال سقوط تولید خودرو در کشور

اما بحثهای افزایش قیمت خودرو که از اواخر سال 90 شروع شده بود در سال 91 همچنان ادامه داشت. در ابتدای این سال سازمان حمایت رسما اعلام کرد که ما اکنون بحث افزایش قیمت خودرو نداریم. این سال با گزارش های آماری فراوان در مورد کاهش تولید محصولات خودرویی آغاز شد. محصولاتی از جمله پژو و پراید. البته همه این آمار و ارقام ها از سوی وزارت صنعت تکذیب شد و مهدی غضنفری وزیر وقت صنعت رسما با اعلام عدم تاثیر تحریم ها در کشور گفت: اکنون خبری در خصوص کاهش تولید در کارخانجات خودرو‌سازی نداشته‌ام و فکر می‌کنم ‌این خبر درست نباشد. اما انتشار آماری در مورد کاهش 25 درصدی تولید پراید در اواخر ادیبهشت سال 91 نشانه ای از صحت آمار کاهش تولید بود. موضوعی که بعدا خود به اتهامی علیه خودروسازان تبدیل شد.

در این سال آنچه بیش از همه مورد توجه بود حجم واردات خودروهای خارجی و لوکس سواری در خیبانهای کشور بود که خشم مصرف کنندگان داخلی و معمول خودرو را دو چندان میکرد. اما در خرداد سال 91 انجمن خودرو سازان رسما کاهش 38 درصدی تولید خودرو در کشور را گزارش داد و احمد نعمت بخش رئیس انجمن خودرو سازان مهمترین عامل را کاهش نقدینگی عنوان نمود. در این زمان عرضه 206 به کلی متوقف شد و در عوض بهای تیبا و تندر در بازار به شدن اوج گرفت. بهای تندر به حدود 19 میلیون تومان رسید و بهای تیبا به 13 میلیون تومان. البته هنوز روزهای سیاه بهای خودرو فرا نرسیده بود.

فشارها بر بازار خودرو افزایش میافت و کاهش عرضه که گفته میشد ترفند خودرو سازان برای موافقت با افزایش قیمت به شکل رسمی است خشم مصرف کنندگان را دو چندان میکرد. این انتقادات منجر به آن شد که حتی وزیر صنعت وقت مهدی غضنفری به انتقاد از عقب ماندگی صنعت خودرو بپردازد. در این میان اما بهای خودرو در بازار همچنان افزایش میافت ومنجر به آن شده بود که سر تا پای صنعت خودروی ایران از سوی مصرف کنندگان و کارشناسان به انتقاد کشیده شود.

پژو ایران را در این سال تحریم کرد و از صدور قطعات به ایران خودرو سر باز زد تا مشکلات صنعت وابسته خودروی کشور مضاعف شود. اما شریک دیگر فرانسوی ایران اعلام کرد که حاضر به خروج از ایران نیست و همچنان با همکاری کج دار و مریض با ایران و صنعت خودرو ایران ادامه داد.

پتکها مکرر برای افزایش قیمت / آبان پر حادثه

این شرایط در بازار حاشی های خودرو ادامه داشت تا در نهایت در شهریور ماه 91 معاون غضنفری گفت: شرکت‌های خودروسازی مستندات خود را برای افزایش جدید قیمت‌ها براساس تغییرات ایجاد شده در قیمت مواد اولیه و نوسان نرخ ارز ارائه کرده‌اند و به هر کدام که توجیه داشته باشد اجازه افزایش قیمت را می‌دهیم. تا این جای کار افزایش نرخ ارز و کاهش عرضه به شکل خود به خود منجر به گرانی تا 30 درصدی خودرو در بازار حاشیه ای شده بود و خودروسازان عملا منتشر افزایش رسمی قیمت خودرو بودند.

در مهرماه سال 91 تحقیق و تفحص از خودرو سازان کلید خورد. نایب رئیس کمیسیون صنایع در مجلس گفت: سایپا و ایران خودرو محصولات خودر را از اواسط هفته گذشته به بازار ارائه نمی‌دهند و این اقدام کاملاً خلاف قانون است. وی خبر از انجام زود هنگام تحقیق و تفحص داد که البته تنها در حد حرف باقی ماند. در همین ماه خبر های غیر رسمی از موافقت با افزایش قیمت خودرو ها منتشر شد اما به شکل رسمی اعلام نشد. تا آنکه در 18 مهر ماه اعلام شد که محصولات ایران خودرو 10 و ساپبا بین 18 تا 20 درصد گران میشوند. این خبر به یکباره بازار را تکان داد و عصبانیت ها از عملکرد خودرو سازان و همراهی دولت با آنها اوج گرفت. جمشید پژویان رئیس وقت شورای رقابت خبر از ورود به موضوع داد و طرح استیضاح وزیر صنعت از جمله به دلیل نوسان قیمت خودرو در مجلس مطرح شد.

تا یک ماه بعد از این ماجرا همچنان بازار خودرو آشفته بود و حاشیه بازار شاهد نوسان های افزایشی قیمت. قیمت ارز همچنان افزایش میافت و وزیر صنعت با سیاست یکی به نعل یکی به میخ گاه گاهی از افزایش قیمت خودرو انتقاد میکرد. در پی افزایش قیمت تسهیلاتی یک میلیاردی که خوورو سازان به شدت به دنبال آن بودند، پرداخت شد تا مشکلات نفقدینگی آنها را حل و رفع کند. اما همه اینها باز هم کارگر نبود و تا اواخر آبان گزارشها حاکی از کاهش 45 درصدی تولید خودرو بود.

اولین نشانه های تسلط چینی ها بر بازار خودرو

در این زمان تحرکات چینی ها برای ورود به بازار ایران شروع شده بود. در آبان 91 عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس در واکنش به تهدید شرکت خودروسازی رنوفرانسه برای خروج از بازار خودروی ایران، گفت: خروج شرکت خودروسازی رنو فرانسه از صنعت خودرو کشور، فرصتی برای تولیدکنندگان داخلی در جهت ارتقای سطح کیفی محصولات است، اما از طرفی نیز چاره ای جز میدان دادن به چینی ها در شرایط کنونی اقتصاد کشور نداریم. این سخنان و سخنان مشابه نشان از آن داشت که چینی ها به تدریج تبدیل به بازیگران اصلی خودروی ایران تا چند سال اینده خواهند شد.

دومین درخواست تحقیق و تفحص از خودروسازان در این سال در مجلس مطرح شد که پنج محور داشت از جمله بحث چرایی افزایش قیمت خودرو. البته این تحقیق و تفحص نیز در فضای آشفته ان روزها به تدریج فراموش شد. رئیس شورای رقابت وقت همچنان فریاد میزد که قیمت گذاری خارج از این شورا وجاهت قانونی ندارد و البته فریاد های او نیز به جایی نرسید.

غضنفری همچنان به سیاست یکی به نعل و یکی به میخ ادامه داد و دریک اظهرا نظر جالب در آخرین روز آبان سال 91 وعده داد که به‌زودی قیمت خودرو در حاشیه بازار کاهش یابد. وی ز قول خودروسازان وعده داد که به زودی با افزایش تولید و کاهش قیمت بازار، شرایط بهتری بر بازار خودرو حاکم شود. این وعده ها و قول ها البته هیچ گاه نه تنها عملی نشد بلکه خلاف آنها طی سالهای بعد دیده شد. چینی ها اما همچنان در این آشفته بازار جولان میدادند و در این مدت مونتاژ خودروهای چینی تا 200 درصد افزایش یافت.

زمزمه های افزایش مجدد قیمت در سال 91

جریان افزایش قیمت خودرو اما با صدور مجوز رسمی متوقف نشد و در آذر این سال کمیته خودرو در تداوم سیاست‌های موافقت با افزایش قیمت خودروهای داخلی، این بار با افزایش قیمت برخی از مدل‌های خودروهای تولیدی گروه بهمن و پارس خودرو موافقت کرد. در اثر این موضوع بهای خودروی ماکسیما به 85 میلیون رسید و در پی این موضوع سازمان حمایت هم مجوز افزایش قیمت خودروهای یورو 4 را صادر کرد. و البته هنوز روزهای خوش بازار خودرو بود!

به تدریج مجددا در حاشیه بازار – البته به شکل نیمه رسمی – بهای خودرو های افزایش میافت. پراید به 13 میلیون تومان رسید و تیبا 16 میلیونی شد. تندر 90 با یک جهش فوق العاده به حدود 20 میلیون رسیده بود پژو 206 عملا در بازار نایاب بود و قیمت نجومی 50 میلیونی داشت و 405 19 میلیون به فروش میرفت. در این میان زمزمه های فاز دوم هدفمندی یارانه ها آشفتگی اقتصاد ایران را بیشتر کرد و بازار خودرو باز هم دو چندان به تکاپو افتاد.

ممنوعیت واردات خودروی ایرانی به عراق

در این گیر و دار یک اتفاق جالب رخ داد که یک اتفاق حیثیتی برای صنعت خودرو ایران بود. در دی ماه سال 91 شرکت دولتی واردات خودروی عراق اعلام کرده از این پس، واردات خودروهای ایرانی ممنوع خواهد بود و به جای آن قرار است این کشور به واردات خودروهای کره‌ای و ژاپنی همچون هیوندای و تویوتا روی بیاورد. دلیل این امر از سوی این شرکت تصادفات وحشتناک و عدم تطابق سوختی خودروهای ایرانی با نیاز عراق عنوان شده است. شرکت دولتی واردات خودروی عراق اعلام کرد که می‌خواهد از آغاز سال، واردات خودروهای سایپا و سمند را از ایران ممنوع کند. این شرکت همچنین اعلام نمود که در آینده واردات از سوی شرکت‌های ژاپنی هیوندا و تویوتا انجام خواهد گرفت که با استانداردهای جاده‌ای تطابق کامل دارند. این موضوع البته در ابتدا با انکار خودرو سازان مواجه شد اما بعد از مدتی مشخص شد که عراق دیگر به هیچ وجه تمایلی به واردات خودرو از ایران ندارد تا یکی از بازارهای عمده صادرات خودروی ایران از دست برود.

ارز مبادله ای بهانه دوم برای افزایش قیمت

در این حال چند صباحی بود که بحث ارز مبادله ای و مرکز مبادلات ارزی در کشور شروع شده بود. ابتکاری یک شبه برای کنترل نوسانات نرخ ارز. بر این اساس محمود احمدی نژاد موافقت کرده بود که بر اساس این نرخ ارز بهای خودروها باز هم افزایش داشته باشد. این موافقت منجر به آن شد که بهای خودرو باز هم از 500 تا 8 میلیون تومان به تناسب در بازار افزایش یابد. این مصوبه همان موردی بود که بهای خودروهای چینی MVM را افزایش داد تا به بهای فعلی برسد.

از سویی این نمد کلاهی برای خودروسازان داخل نیز داشت و مصوبه دولت عملا چراغ سبزی برای افزیاش دوباره قیمت خودرو در بازار ایران در طی یکسال بود. چند روز بعد از این مصوبه بهای رسمی خودرو مجددا افزایش یافت.

مخالفت ها با افزایش قیمت خودرو عملا به هیچ جایی نرسید و فریادهای پژویان را کسی جز خود او نشنید و سیاست دوگانه وزارت صنعت هم جواب داد. مصرف کنندگان خودرو که برای دو بار پیاپی در یکسال شاهد افزایش قمیت خودرو بودند نا امید از هرگونه تغییری در این روند، تمامی مباحث برای تحرم خرید خودرو را کنار گذاشتند و تنها و شگفت زده نظاره گر بازار خودرو شدند. سخن های زیادی برای تحقیق و تفحص مجدد از خودرو سازها انجام شد، دلایلی فراوانی برای افزایش قیمت ذکر شد، انتقادات تیز تر شد اما همه اینها هیچ نتیجه ای در بر نداشت و بازار انحصاری خودروی ایران افزایش قیمت دوباره را قبول کرد.

سکون بازار خودرو تا یکسال بعد / جگ سرد بازا خودرو

بعد از این ماجرا سال 92 سالی آرام برای بازار خودرو بود. نیمه اول سال تقریبا مباحث سال گذشته در مورد افزایش قیمت ادامه داشت و همچنان شورای رقابت در پی فشار به سازندگان خودرو بود و البته کارش بی نتیجه. خودرو سازان که موفق به دریافت مطالبات خود شده بودند در چند برنامه از صدا و سیما شرکت کردند و توضیحات خود را در برابر انتقادات عرضه کردند و همه اینها منجر به کاهش تنفر عمومی از صنعت خودرو نشد.

بعد از حضور روحانی در راس دولت امیدها به رسیدن به ثباتی در بازار خودرو افزایش یافت و البته بار روانی تغییر دولت خود تا حد زیادی اقتصاد ایران و به تبع آن بازار خودرو را به ثبات رساند. دیگر خبری از افزایش قیمت خودرو نشد هر چند وزیر صنعت روحانی سمپاتی شدیدی با خودرو سازان داشت و دارد. از مهمترین اتفاقات دوران روحانی باید به احیای شورای سیاست گذاری خودرو اشاره کرد که خود خودرو سازان در راس آن قرار دارند. تولید محصولات بعد از حضور روحانی افزایش یافت و جو عمومی به افزایش صورت گرفته در قیمت خودرو تن داد تا جنگ سردی در بازار خودرو ادامه داشته باشد.

از دیگر اتفاقا ستال های 92 و 93 باید به حضور گسترده خودروسازان چینی در بازار خودروی ایران اشاره کرد که در پی موفقیت های MVM اوج گرفت. در جایی که خودروسازان داخلی توان عرضه محصولات جدید را نداشتند و تحریم ها اجازه عقد قرارداد با خودروسازان اروپایی و مطرح آسیایی را نمیداد این چینی ها بودند که نهایت بهره برداری را از صنعت خودرو ایران کردند.

توافق هسته ای و رکود در بازار خودرو

اما در حالی که با شروع مذاکرات هسته ای یکی از امید های ایرانیان برای بازار خودرو بیش از همیشه رخ مینمود، بازار خودرو به تدریج دچار تحولاتی شد. زمزمه های رسیدن به توافق منجر به آن شد که امید ها برای بازار خودرو زنده شود و مصرف کنندگانی که بیش از سه دهه رنگ تولیدات خارجی مطرح جدید را ندیده بودند اکنون به امید دست یافتن به آرزوی همیشگی خود مشتاق تر روندها را دنبال کنند.

اولین امید ها در سال 94 بعد از خبر دستیابی به تفاهم کلی در موضوع هسته ای زنده شد که امید به کاهش نرخ ارز و در واقع کاهش قیمت خودرو را در پی داشت. فعالان بازار خودرو معتقد بودند با توجه به دستیابی به این تفاهم در صورتی که تولید خودروهای داخلی در سال جاری در حد نیاز صورت گیرد شاهد تثبیت و یا حتی کاهش قیمت این محصولات تا پایان سال جاری خواهیم بود. در همان روزها خبر از ورود خدوری روسی به کشور شد و اینکه چند شرکت خودروسازی روس به نام‌های «آتاوا»، «گاز» و «کاماز» در حال مذاکره برای راه‌اندازی خطوط مونتاژ خودرو در ایران هستند. هرچند این اخبار چندان صخت نداشت و این پیش بینی ها عملی نشد اما خبرهای داغ برای بازار خودرو در راه بود. سعید مدنی مدیر عامل سایپا مدیر عامل گروه خودروسازی سایپا در خصوص توافق ایجاد شده ایران با گروه 5+1 گفت: شرایط ایجاد شده در اجلاس لوزان سوئیس باعث خواهد شد تا شرایط بسیار مطلوبی برای صنعت خودرو سازی کشور ایجاد شود و زحمات، همت و جدیت دولت تدبیر و امید در این زمینه واقعا بی سابقه بوده است.

اطمینان از عدم افزایش قیمت / زمزمه های شروع تولید محصولات جدید

در این میان سخنگوی کمیسیون صنایه مجلس اطمینان داد که در سال جاری یعنی 94 قیمت خودرو افزایش نمیابد و در عین حال با اشاره به جلسه ای با خودروسازان گفت: موضوع قرارداد جدید ایران‌ خودرو با پژو فرانسه مورد بررسی قرار گرفت و قرار است در همکاری جدید این دو شرکت، 3 محصول جدید شامل پژو 301، پژو 208 و پژو 2008 در ایران تولید شوند و یک شرکت مشترک با سرمایه‌گذاری 50 درصدی ایران خودرو و سرمایه‌گذاری 50 درصدی پژو تشکیل شود.

اولین افزایش قیمت خودرو در بهار 94

اما همه اینها منجر به افزایش مجدد قیمت خودرو نشد. بعد از تعطیلات سال نو اینبار به بهانه بالا رفتن مالیات و بهای شماره گذاری خودرو قیمت برخی خودروها تا 5 میلیون تومان افزایش یافت. جالب آنکه این بار شورای رقابت که رئیس آن در دولت روحاین تغییر کرده بود و اکنون رضا شیوا بر کرسی ریاست این شورا نشسته همراه با خودرو سازان همراه شد و گفت: میزان افزایش خودرو براساس یک فرمول علمی و با توجه به تورم و متغیر‌های تاثیر‌گذار دیگر تعیین خواهد شد.

پیش لرزه برای خودرو سازان چینی

در بهار سال 94 اولین لرزه ها بر اندام خودرو سازان چینی افتاد. کارشناسان خودرو شروع به ارزیابی شرایط بقای خودرو سازان چینی در بازار ایران کردند و بیان شد که در سه سال گذشته تحت تاثیر تحریم‌های بین‌المللی و خروج خودروسازان خارجی، چینی‌ها توانستند جای پای خود را در بازار خودرو ایران باز کنند اما توافق قریب‌الوقوع هسته‌ای باعث بازگشت خودروسازان بزرگ جهانی به ایران خواهد شد و اشتیاق خودروسازان خارجی برای حضور در ایران در حدی است که حتی زمزمه‌های حضور خودروسازان آمریکایی نیز شنیده می‌شود.

از سویی عضو هیات مدیره انجمن قطعه‌سازان ایران گفت: پس از توافق هسته‌ای و ورود خودروسازان جهانی، بقای خودروسازان چینی در بازار ایران منوط به کاهش قیمت میانگین 20 درصدی محصولات آنها خواهد بود. ساسان قربانی در گفت‌وگو با ایسنا اظهار کرد: خودروسازان چینی صاحب تکنولوژی طراحی و تولید خودرو نبوده و محصولاتشان کپی شده خودروهای کره‌ای، ژاپنی، اروپایی و آمریکایی است. البته همزمان خودروسازان چینی اقدام به ارائه محصولات جدید به بازار ایران کردند که از جمله آنها باید به چند نمونه خودروی شاسی بلند اشاره کرد.

البته این موضوع تنها محدود به خودروسازان چینی نبود و در مورد خودرو سازان داخلی نیز اظهارات مشاهبهی به جریان افتاد. برای مثال در یک مورد عضو کمیسیون صنایع مجلس گفت: سستی و وادادگی طرف ایرانی در اجرای قرارداد خودروی «ال ۹۰» باعث شده تا اجرای این پروژه به انحراف کشیده شده و مردم ایران این خودرو را ۱۰ تا ۱۲ میلیون تومان بیشتر از قیمت واقعی آن خریداری کنند.

زمزمه های بازگشت پژو به ایران

در این میان شرکت پژو که یکباره در بحران تحریم خودروی ایران را به حال خود رها کرده بود صحبت از تمایل به بازگشت به ایران کرد. ماکسیم پیکات مدیر عامل پژو با بیان اینکه مذاکرات با مسئولان شرکت ایران خودرو برای همکاری در صورت لغو تحریم‌ها در حال انجام است، اظهار کرد: ما ‌در مورد یک پروژه با سرمایه‌گذاری مشترک ایران خودرو فکر می‌کنیم که از طریق آن می‌توانیم کل زنجیره تأمین قطعات را برای تولید و فروش قطعات یدکی پوشش بدهیم. پیکات گفته که‌ پژو تمایل دارد در میان‌مدت در ایران خودرو تولید کند.

این سخنان با هجمه شدید افکار عمومی در ایران همراه شد. از یک سو سابقه پژو در ایران و از سوی دیگر رفتار سیاست خارجی این کشور در جریان مذاکرات هسته ای منجر به آن شده بود تا افکار عمومی به شدت نسبت به فرانسوی ها جبهه بگیرند.

کاهش قیمت خودرو در پی رکود / ادامه حمله به چینی ها

اخبار مذاکرات کار خود را کرد و رکودی که به تدریج شدت یافت بر بازار خودرو کشور حاکم شد. در اردیبهشت ماه 94 رکود بازار خودرو و کاهش تمایل مردم به خرید، باعث کاهش قیمت اکثر خودروهای داخلی و همچنین برخی خودروهای خارجی طی روزهای اخیر در بازار شد. رکودی که افت قیمت تا 6 میلیون تومان را در بازار رقم زد.

در همین حال علیلو عضو کمیسیون صنایع مجلس گفت: بهتر است یک‌بار برای همیشه قیمت خودرو واقعی شود تا مشتریان تاوان ضعف مدیریت خودروسازی را پرداخت نکنند. و البته هنوز میان شورای رقابت و خودرو سازان داستان همیشگی قیمت در جریان بود و به تدریج یک سرگیجه اساسی در بازار خودرو شروع شد که تا به امروز هم ادامه دارد.

در این میان اظهار نظر جالب یک نمایند هشایان ذکر است. جلیل جعفری نماینده خلخال در خرداد ماه ا انتقاد شدید از واردات خودروهای بی‌کیفیت چینی، نسبت به وجود افرادی در پشت پرده واردات خودروهای چینی هشدار داد. وی گفت: ما از وزارت صنعت می‌خواهیم جلوی دلالان را بگیرد؛ کسانی که با واردات ماشین‌های بی‌کیفیت چینی شاسی بلند و سواری بازار را از ماشین‌های آشغال چینی پر کرده‌اند.

امیدهایی برای رفع انحصار و بالا رفتن کیفیت

در همین حال ماجرای واردات خودرو به یک تی تند بدل شد. انتقادات از واردات خودروهای گران قیمت به بازار ایران از یک سو و انصاری بودن این واردات منجر به آن شد که رییس مجمع عالی واردات اتاق بازرگانی ایران از لغو دستورالعمل انحصاری شدن واردات خودرو خبر دهد. محمد حسین برخوردار گفت: امروز دیگر دستورالعملی که واردات خودرو را در اختیار واردکنندگان رسمی قرار می‌داد، لغو شده است و مطابق با روال عادی، افرادی که با کارت بازرگانی‌شان واردات انجام می‌دهند می‌توانند خودرو هم وارد کنند و اینگونه نیست که فقط نمایندگی‌ها و برندها به شکل انحصاری واردات انجام دهند بلکه خودرو‌ها از سوی افراد متفرقه هم وارد می‌شوند. این موضوع سر آغاز بحصی حدودا یک ماهه میان وزارت صنعت و شورای رقابت شد که عملا نتیجه ای در پی نداشت و وزارت صنعت از هرگونه اعمال تغییر در دستور العمل واردات خودرو سر باز زد.

اما موضوع جالب تر در کنار انتقادات وزیر صنعت از کیفیت پایین خودرو ها بود. علی علیلو از این انتقاد خبر داد و گفت: متاسفانه خودروسازان ما دچار خودشیفتگی شده اند و به رضایت مشتریان توجهی ندارند که با این روند نمی توان به رشد کیفی خودروها امیدوار شد در حالیکه وزیر صنعت یکبار گفت از صف خودروهای صفر کیلومتر جلوی نمایندگی ها برای تعمیر خجالت می کشم.

بازار خودرو گویا دچار یک رستاخیز میشد که در آن همه چیز به تدریج برای مشتریان به خوبی رقم میخورد.

شروع دوران رکود بزرگ

بعد از توافق نهایی هسته ای اولین گروه اقتصادی که به ایران آمد از کشور آلمان بود که حضور نمایندگان سه خودرو ساز بزرگ و مطرح این کشور نوید گشایش در صنعت خودروی ایران را داشت. انتشار خبر سفر آلمانی ها شروع یک دوران بزرگ از رکود در بازار خودرو شد که با خبرهایی از فرانسه و ایتالیا شدت گرفت. بعد از انتشار این خبر به تدریج زمزمه ورود فرانسوی ها هم قوت گرفت و گزارش هایی از اشتیاق فرانسه برای حضور در اقتصاد ایران منتشر شد.

این خبرها منجر به افزایش تقاضا برای کاهش قیمت خودرو از یک سو و دست نگه داشتن خریداران برای خرید خودرو شد. موضوعی که واکنش خودروسازان و وزیر صنعت را در پی داشت و نعمت زاده در یک اظهار نظر رسمی گفت: قیمت خودروهای داخلی کاهش نمی‌یابد، زیرا قیمت آن را شورای رقابت تعیین می‌کند اما اگر نرخ ارز کاهش یابد، ممکن است قیمت خودروهای خارجی کاهش یابد.

زلزله اصلی در بازار خودروی چینی

با حضور نمایندگان اقتصادی از سه غول اقتصادی اروپا یعنی آلما ن و فرانسه و ایتالیا که هرکدام یدی طولی در خودروسازی دارند، بازار چینی ها به یکباره لرزید. خودروسازان چینی که از مدتها پیش بوی یک بحران را شنیده بودند به تدریج شورع به اتخاذ راهکارهایی برای افزایش فروش خود نمودند که از جمله آنها باید به تخفیف های چند میلیونی و در مواردی تا 20 میلیون اشاره کرد این خودروسازان به خوبی میدانستند که ورود خودروسازان اروپایی و مطرح به ایران به شدت جای آنها را در بازار ایران تنگ خواهد کرد لذا از تمام تلاش خود بهره گرفتند تا نهایت استفاده را از واپسین حضورهای خود در بازار ایران ببرند.

در عین حال در این میان رکود بازار کار خودش را کرد و برای اولین بار بعد از چند دهه قیمت بازار خودرو ها به زیر قیمت کارخانه رسید. خودروسازان به هر روش فروشی متوسل شدند تا حجم فروش را بالا ببرند اما این اتفاق نیفتا و بازار همچنان منتظر تحولات اساسی در پی ورود خودروسازان خارجی و کاهش قیمت بیشتر ماند.

عاقبت خودروسازی با یک تحریم عمومی

رکود بر بازار خودروی کشور اکنون در حالی حاکم شده است که گویا خودروسازان تاوان دهه ها کم کاری و انحصار را پس میدهند. عدم خرید خودرو در کشور از سوی مشتریان منجر به آن شد که برای اولین و در جایی که هیچ مسئول دولتی توان مقابله با خواسته های خودروسازان را نداشت، قیمت خودرو کاهش یابد و هر چند این امر یک اتفاق روانی و ناخواسته بود اما در ادامه و در پی زیاده خواهی های مجدد خودروسازان تبدیل به یک حرکت ملی شد.

این اتفاق ملی زمانی رخ داد که مشتریان خودرو در انتظار برای کاهش قیمت و حضور خودروسازان بزرگ در ایران با اظهاراتی مبنی بر عدم کاهش قیمت و حتی افزایش قیمت خودرو در آینده نزدیک مواجه شده اند. موضوعی که منجر به آن شد تا یک تحریم عمومی تحت عنوان «کمپین خرید خودروی صفر ممنوع» در شبکه های اجتماعی شروع شود و دامنه آن روز به روز گسترده تر گردد.

این اتفاق را باید یک اتفاق تاریخی دانست. اتفاقی که ریشه های آن را باید در وضعیت و تاریخ صنعت خودروی ایران دنبال کرد و به ویژه در زیاده خواهی ها و اعمال سلیقه های خودخواهانه خودروسازان طی چند سال اخیر. مشتریان خودرو که اکنون از پس دهه ها انحصار و محرومیت در بازار خودرو میتوانند افق های باز را در برابر خود تصور کنند اینبار دیگر نمیخواهند اجازه دهند تا امید های آنها بر باد رود و در جایی که مسئولان دولت همراهی شدیدی با خودروسازان دارند، این بار خود دست به کار شده و تا کنون نیز نتیجه آن را دیده اند. سوال آخر این است که ماجرای صنعت خودروی ایران بعد از تحریم بین المللی ایا به یک تحریم داخلی رسیده است؟

فرار هزاران داعشی به ترکیه، اردن و کشورهای اروپایی

یک منبع آگاه نظامی سوری اعلام کرد پس از شدت یافتن حملات هوایی ارتش سوریه و روسیه به مواضع تروریست های داعش که باعث وارد آمدن تلفات سنگین به آن ها شد، هزاران داعشی به ترکیه، اردن و کشورهای اروپایی گریختند.

به گزارش خبرگزاری رسمی سوریه، این منبع نظامی افزود: خسارت های سنگینی که تروریست ها متحمل شدند باعث از بین رفتن روحیه آن ها شد و به همین دلیل هزاران نفر از آنان به خارج از مرزهای سوریه فرار کردند.
وی خاطر نشان کرد: بر اساس اطلاعات رکن دوم ارتش سوریه، هزاران داعشی خارجی از این کشور به سمت ترکیه و اردن و همچنین کشورهای اروپایی رفته اند.
پیش از این نیز سپهبد آندردیه کارتاپولوف رییس ستاد مشترک ارتش روسیه اعلام کرده بود که سازمان اطلاعات روسیه فرار شمار زیادی از افراد مسلح از مناطق تحت کنترلشان را پس از حملات اخیر رصد کرده است.
وی تاکید کرد که پس از حملات هوایی به مواضع داعش در سوریه، وحشت آن ها را فراگرفته و حدود 600 مزدور خارجی مواضع خود را به مقصد کشورهای اروپایی ترک کردند.
سانا افزود: منابع مختلف همچنین تایید کرده اند که بیش از سه هزار تروریست از گروهک های تروریستی داعش، النصره و همچنین گروهک موسوم به جیش الیرموک، از ترس حملات هوایی، به سمت اراضی اردن فرار کرده اند.
یک منبع نظامی سوری دیگر گفت: داعش دستور داده تا اطلاعات مربوط به شمار تلفات و خسارت های این گروهک در اثر حملات هوایی روسیه و سوریه منتشر نشود و تاکید کرده، هرکس اقدام به این کار کند، اعدام می شود.
ارتش روسیه با درخواست رسمی سوریه و پس از دریافت مجوز پارلمانی، بمباران گسترده مواضع تروریست ها را در سوریه به ویژه داعش از روز چهارشنبه گذشته آغاز کرد که براساس آخرین گزارش ها، تاکنون ضربات شدیدی به تروریست ها وارد شده است.
سه شنبه گذشته وزارت دفاع روسیه فرمان پرواز حدود 60 فروند جنگنده سوخو بر فراز آسمان سوریه و بمباران مواضع تروریست ها در این کشور به ویژه داعش را صادر کرد که براساس آخرین خبرها تاکنون چندین مرکز و موضع تروریست ها بمباران و منهدم شده است.